Premiere rencontre avec Stella BARUCHEL, mon épouse : le 11 mai 1940. Membre de la Société Égyptienne de la Bourse Commerciale de Minet-El-Bassal, à Alexandrie (Egypte), de l'année 1953 à l'année 1956. Membre du <Smouha Sports Club>, Ramleh, Alexandrie (Egypte) en 1956. 1st. Branch  Cicurel  DOROT Family Tree N°. 0667, registered on 11th. February 1993 into the data base of Beth Hatefutsoth, Tel Aviv (Israel).

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Parallèlement à mon emploi, du 1er. février 1937 au 31 juillet 1938, au <Département Marchandises> de la société D. & A. Elia & Co., (égrenage et exportation de coton brut égyptien) 5, rue Mahmoud Pacha El Falaki, à Alexandrie (Egypte), j'ai suivi des cours d'opérateur radio, par correspondance, pendant l'année 1937/1938, à l'École Centrale de T. S. F. (Télégraphie Sans Fil), à Paris (France). À la fin de l'année de mes cours, j'ai n'ai pas pu me rendre d'Alexandrie à Paris, étape obligatoire indispensable, afin de passer mes examens de diplôme de < Radio-Télégraphiste sur aéronefs (avions) >.

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Le 1er. février 1939, j'ai acheté, à Alexandrie, un accordéon-piano de marque < HOHNER Verdi IV > de 120 basses. Par la suite, j'ai été le chef d'orchestre et l'impresario d'un ensembre de jazz amateur qui comprenait les instruments suivants :  

1 piano (Albert Chehayeb),

1 saxophone (Joseph Nacson),

1 trombonne à coulisse ,

2 accordéons-piano (Claude Cicurel & Kémal Morcos),

1 violon (Naggiar),

1 guitare,

1 batterie <percussions> (Tachtabane).

Durant la deuxième guerre mondiale de 1939/1945, et malgré que mon activité principale était un emploi dans des sociétés de négoce et d'exportation de coton but égyptien, dans la branche textile, mon orchestre < amateur > a eu l'occasion de jouer dans les établissements  suivants, à Alexandrie :  

1) Pâtisserie < BAUDROT >, à la rue Fouad 1er, pour des thés-dansants, les samedis et dimanches après-midis ;

2) Hôtel < CECIL >, sur la Corniche, à la gare de Ramleh, pour les bals annuels Russes ;

3) Hôtel < ROMANCE >, à Roushdy-Pacha (Ramleh), pour une soirée dansante.

4) Au dancing < EXCELSIOR D'ÉTÉ >, sur la promenade de la Corniche, à la   hauteur de la gare de tramways < Mazarita > , pour un bal de bienfaisance de la Communauté Arménienne d'Alexandrie;

5) A l'Hôpital Militaire Britannique d'Amrieh (situé juste à la sortie d'Alexandrie, sur la route du désert menant au Caire), pour un spectacle   avec une troupe composée de musicien(ne)s et de chanteu-r(se)s bénévoles:

a) l'après-midi (de 18.00 hrs à 21.00 hrs), spectacle destiné aux malades   hospitalisés, et

b) le soir (de 21.00 hrs/ 24.00 hrs), pour les militaires britanniques de tout grade, responsables de l'hôpital).

6) Dans l'appartement de mes parents (sis au 144, rue Ambroise Ralli, petit Sporting, Ramleh) pour des < surprise-parties > (actuellement appelées des <Boom>), avec trois (3) orchestres de jazz différents, dans   une même soirée et trois tables de buffet complètes (faites par des traiteuses-maisons, ma maman et ma femme), ouvertes à 22.00 heures, à minuit ainsi qu'à 02.00 heures du matin,

Ainsi que des réveillons de Nouvel-An, qui réunissaient jusqu'à une participation, en permanence, de 150 personnes . A l'un de ces réveillons, j'avais fais appel à l'orchestre < Jeannin > bien connu à l'époque et qui jouait dans   un établissement situé au-dessus de la plage de Stanley Bey, sur la route de la Corniche, au bas du restaurant "Chez Ma Cousine".

Et j'en passes . .

Ayant toujours la nostalgie de la musique de jazz, j'ai actuellement un orgue électronique de marque <YAMAHA Portatone PSR-6700 > que j'ai acheté, à Genève, le 25 octobre

1991. Je ne joue plus que < par oreille > et rien que les chansons de mon temps,(je suis né un 24 juin 1920 à Alexandrie) dont je me souviens (La Cumparsita, Le plus beau de tous les tangos du monde, J'attendrais, Rumba Negra, In the mood, Le beau Danube Bleu etc.).

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"Apprendre à danser est un remède anti-timidité . . . > Il m'apparut nécessaire d'essayer de devenir un bon danseur pour gagner les faveurs des jeunes filles et m'amuser dans les soirées dansantes. Ainsi, en 1941/1942, à l'âge de 21/22 ans, j'ai été motivé pour m'inscrire, comme candidat-élève, dans une école de danse pour les différentes disciplines suivantes, de danses de salon, que j'ai apprises tout au long de l'année, dans des sessions de cours de chaque niveau : débutant, moyen et avancé, lesquelles deviennent un mélange alliant la grâce propre à une expression artistique ainsi que la technique d'un sport :

1) Les danses classiques, dites < standard > lesquelles comprennent , entre autres:

 a) le Tango (danse nationale Argentine, qui développe aussi la sensualitéet ne cesse de faire des adeptes) ;

b) le Fox-trot (c?est la danse la plus naturelle par laquelle les juges peuvent déterminer la technicité d'un couple), et

c) la Valse Viennoise (la danse par excellence pour l'ouverture d'un Bal de mariage, accompagnée du protocole adéquat de présentation de la mariée aux invités, par le marié).

2) la danse latino-américaine, où les danseurs sont plus ou moins éloignés l'un de l'autre, bien qu'ensemble, donnant l'impression d'exécuter leur pas individuellement (mais ce n'est là qu'une impression !), comprend aussi la Rumba, qui est la première danse cubaine. On dit fréquemment que la rumba est la danse de l'amour . .

L'école de danse < Loucas >, sise à la rue Attarine, classée la deuxième école la plus importante de la ville d'Alexandrie (Egypte), sa réputation de l'enseignement dispensé, un accueil chaleureux et convivial ainsi que l'atmosphère, ont guidé mon choix pour mon stage de danse à deux. Les cours étaient assurés par Mme. Evanghelitsa Loucas, une professionnelle qualifiée ayant choisi de faire de son hobby, son métier, et dont la qualité de l'enseignement était officiellement reconnue. Les danses de salon ont des rôles assez variés dans la vie, à savoir :

- Le savoir vivre ;

- Le divertissement ;

- La rencontre entre deux personnes de sexes opposés ;

- Le sport.

J'ai bénéficié des cours qui se composent d'une partie technique et d'une partie chorégraqhique.  

Comment apprendre ? En une demi-heure de temps, on peut acquérir les pas et les mouvements de base de chaque danse. Si l'on rajoute une demi-heure de plus pour avoir le rythme dans le sang, l'on peut déjà, par la suite, aller sur une piste de danse. Le reste est une question de répétition et apprentissage d'autres < passes > pour compléter le < style >. Comme toute danse, tout repose sur le pas de base. Une petite particularité, quand même, au niveau de la façon de tenir sa (son) partenaire, ce qui fait le charme des danses de salon.

Quelques temps après avoir terminé tout mon enseignement, du 1° degré (débutant) au 5° degré, les responsables de l'école de danse < Loucas > ont décidé d'organiser un concours de chacune des quatre danses en vogue à cette époque (tango, fox trot, rumba et valse) tous les samedis soir, le cinquième samedi étant destiné à annoncer les résultats du concours, par le Jury de personnalités, ainsi que la distribution des prix, aux heureux gagnants. Cet évènement a rencontré beaucoup de succès.

Ce fut une occasion pour moi, à la fin de mes stages de danseur amateur ou j'ai souhaité acquérir mes premières lettres de noblesse, de participer au concours de danses précité.

Dans la salle de danse < Loucas > bondée, les vedettes de la compétition, en groupe de danseurs étaient, toutes et tous, les élèves particulièrement les plus avancé-e-s de toutes les écoles de danse d'Alexandrie ainsi qu'un candidat particulier, un Professeur de danse et sa partenaire (son épouse), qui étaient les propriétaires de l'école de danse la plus huppée et réputée d'Alexandrie, située à la Rue Fouad 1er., en face du cinéma < Rio >. Tout ce petit monde allait se défier dans quelques épreuves de danse. Lors de la remise de prix, j'ai eu l'agréable surprise et le bonheur de recevoir, ainsi que ma partenaire attitrée (Mme. Loucas), une coupe argentée, ayant été classés par le Jury , les premiers de toutes les catégories. Ce résultat fut une consécration définitive pour moi.

Par la suite, l'école de danse < Loucas > devint pour moi un <club> de danse qui est plutôt < un groupe d'amis qui partagent une même passion pour la danse."  

June 2005.

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HOLÀ ! INGÉNIEURS EN AUTOMOBILES............ARRÊTEZ DE RÊVER ! À CETTE

ÉPOQUE, UN ACCESSOIRE ÉCHAPPE À LA SAGACITÉ DE TOUS LES INGÉNIEURS DE LA G.M. , SUR UN PROTOTYPE DE LA "VOITURE DE RÊVE" < LA BUICK - LE SABRE >, CONSTRUITE EN 1951.

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La General Motors avait demandé, en son temps, à ses 200 Ingénieurs de la voiture "Buick", à Détroit, Mi., U.S.A., de concevoir un prototype d'une "voiture de rêve" (dream car) expérimentale, POSSÉDANT TOUTES LES INNOVATIONS QU'UN ÊTRE HUMAIN POUVAIT DÉSIRER, sans tenir compte du coût financier très élevé que la construction d'une pareille voiture pouvait entraîner.

Le seul "periscope" de l'industrie automobile sur son propre avenir est la "voiture de rêve ou expérimentale" afin de mettre à l'épreuve la réaction du public aux innovations de l'avant-projet et de la technique d'avant-garde, des Ingénieurs.

J'ai près de 86 ans et je me rappelle ces voitures concept des années 1950. Je vous raconte mon histoire !

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Les voitures concept de la General Motors Corporation (GM), située à Détroit, Michigan, U.S.A., le plus grand constructeur d'automobiles au monde, en l'année 1951.

En 1950, la voiture historique de rêve, ou expérimentale, américaine, unique en son genre , parce qu'elle n'était pas mise dans la chaîne de production, du concept "LeSabre " dévoilée par GM, est peut-être la plus célèbre de tous les temps.

1951 La Buick Le Sabre , avec pneus à flancs blancs (pneus avec une bande blanche peinte sur le côté extérieur), a été construite avec ses innovations techniques tapageuses. Elle est devenue l'une des plus sensationnelles et fameuses < voitures de rêve >, qui sont merveilleuses à voir.

La Buick Le Sabre, véhicule d'exception et de collection, connaît un retentissement considérable aux Etats-Unis comme en Europe. Elle est décrite comme un laboratoire roulant pour de nouvelles installations. En France, elle est la vedette du Salon de Paris (France) de 1951, où elle bat des records de curiosité auprès d'un public admiratif. La revue L'Automobile lui consacre même la couverture de son numéro Spécial de 44 pages, de novembre 1951, avec à l'intérieur, deux pages de compte rendu sur la "voiture de rêve " expérimentale.

Au début des années cinquante, nombre d'entre ces inventions - qui font aujourd'hui partie de l'équipement de série de nos voitures ! - font de Le Sabre une voiture d'extrême avant-garde " surtout en Europe. Citons quelques exemples : pare-brise bombé qui améliore la vision et réduit l'éblouissement, sièges chauffants, air conditionné, réglage électrique du siège conducteur, affichage digital au tableau de bord, etc. Ainsi en est-il de la capote et des vitres latérales, qui se ferment automatiquement à la première goutte de pluie grâce à un capteur d'humidité (détecteur de pluie) logé dans la console. Le système fonctionne même si la voiture se trouve en stationnement (moteur coupé). De même, en cas de crevaison, quatre pompes hydrauliques commandées au tableau de bord, permettent de lever la voiture pour changer la roue.

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Dans un kiosque de journaux à Alexandrie (Egypte) " la ville où je résidais en novembre 1951, j'ai acheté un exemplaire du numéro Spécial ( pour le Salon de l'Auto d'octobre 1951, à Paris) de la revue L'Automobile du mois de novembre 1951, publiée à Paris (France).

Sur toute la largeur des 2 pages centrales de cette revue, il y avait un schéma du prototype expérimental de Le Sabre 1951, qui était le "clou " du Salon de Paris, avec des explications fort détaillées ainsi que la position de chacune des innovations introduites sur ce modèle de voiture expérimentale. Les commandes des différentes innovations étaient tellement nombreuses que le tableau de bord ne suffisait plus à les contenir, toutes. Afin de pallier à cette situation, les Ingénieurs ont dû utiliser l'accoudoir, séparant le conducteur et son passager, afin de compléter l'installation de toutes les commandes.

Après avoir étudié profondément toutes ces innovations, je me suis rendu compte - à mon grand étonnement et vu la haute technologie et les moyens financiers énormes mis à la disposition des Ingénieurs de la GM pour la construction de cette "voiture concept " (concept car) par toute l'équipe d'Ingénieurs désignée pour réaliser ce projet - QU'UN ACCESSOIRE QUI RENDRAIT LA VOITURE PLUS SÛRE, POUR DES MILLIONS DE CONDUCTEURS D'AUTOMOBILES en Amérique et en Europe,..... FAISAIT DÉFAUT.

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Il s "agit de l'un de ces deux accessoires, qui ont des fonctions similaires pour un parcage de stationnement en parallèle (contrairement à celui en épi) et qui représentent une modification du véhicule à peu de frais :

a) soit d'une paire de < Moustaches de Chats > (Cats Whiskers) " dénommés ainsi car les "moustaches " donnent aux chats des informations détaillées extraordinaires au sujet de la circulation de l'air, de la pression de l'air et de tout ce que ces moustaches touchent. Avec leur sensibilité exquise à ces vibrations dans les courants d'air, les chats utilisent les messages de ces vibrations pour sentir la présence, la taille et la forme des obstacles, sans les voir ni les toucher. Les poils tactiles du chat font office d'antennes ; il "voit " la nuit.

b)ou d'une <Antenne d'indication du rebord du trottoir > ( "Curb Feelers " ou "Curb Detectors "), composé d'une paire d'antennes montée en-dessous des deux pare-chocs (avant et arrière) situés à la droite du véhicule expérimental. Ce dernier accessoire " composé d'un ressort ou d'un fil métallique en acier qui pendille - émet un son (un bruit) lorsque les pneus à flancs blancs sont sur le point de râcler le bord d'un trottoir " et qui équipait fréquemment les voitures dans les années 1950, a pour fonction, d'avertir les conducteurs lorsqu'ils sont tout près (à 25 centimetres) du rebord du trottoir. Les pneus à flancs blancs étaient une souffrance pour l'automobiliste.

Ce signal sonore sert à avertir le conducteur, à temps, de prévoir la position du bord du trottoir par rapport à sa voiture, afin d'éviter aux pneus à flancs blancs d'être "brossés " et endommagés, et d'abîmer les jantes, les enjoliveurs, ainsi que les pare-chocs. Cet auxilliaire, monté sur le pare-chocs de la roue-avant droite, aide aussi le conducteur à éviter de râcler les PNEUS À FLANCS BLANCS contre le bord du trottoir. L'idée générale est de faciliter le parcage parallèle avec ces indicateurs et d'être sûr que le conducteur est dans la meilleure position pour manoeuvrer dans des situations inattendues.

Les Pneus à Flancs Blancs avaient eu un immense succès dans la période immédiate après la Seconde Guerre Mondiale.

(N.B. À ma connaissance, cet accessoire (Antenne d'indication du rebord du trottoir) n'a été monté pour la première fois, par les Ingénieurs de la G.M., sur une voiture d'essai, qu'en................1958, soit sept ans après la première apparition de la 'voiture de rêve' , la Buick Le Sabre, qui a eu lieu en 1951.)

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En novembre/décembre 1951, j'ai envoyé une lettre au Siège Central de la General Motors, à Détroit, leur écrivant que malgré tout le respect que je dois à la technologie de leurs 200 Ingénieurs de la voiture Buick qui ont conçus en 1951 la "voiture de rêve " expérimentale Le Sabre, je me suis rendu compte que le rêve ne correspondait pas complètement à la notion de base D'UNE VOITURE POSSÉDANT TOUTES LES INNOVATIONS ET INSTALLATIONS QU'UN ÊTRE HUMAIN POUVAIT SOUHAITER - n'avait pas été entièrement réalisé suivant les instructions précises données par l'Ingénieur en Chef de la Buick, et qu'il était incomplet : un accessoire utile les "Moustaches de Chats " (Cats Whiskers) ou l'Antenne d'indication du rebord de trottoir " (Curb Feelers/Detectors) " étant complètement ignorés par leur équipe qui n'a pas préconisé l'installation de cet accessoire.

Quelques temps après l'envoi de ma lettre à la GM, j'ai reçu leur réponse me disant qu'ils me remerciaient pour l'intérêt que je portais aux "voitures de rêve " de leur production et GM ajoutait que, si l'accessoire " Moustaches de Chats " qu'ils avaient négligés de monter sur la Buick - Le Sabre 1951, n'a pas été fait, c 'est que <ce prototype n'allait pas être commercialisé et n'était pas destiné à circuler sur les routes (sic)...... >. L'argumentation de cette réponse était un échappatoire pour avoir été 'pris en faute' et naturellement très peu convaincant ; il m 'a laissé fort pantois.

Par la suite, j'ai appris que la plupart de ses voitures concept sont la propriété des Sociétés Automobiles qui les ont construites. Elles sont parfois vendues à des collectionneurs de voitures qui les conservent, certaines autres sont achetées des brocanteurs/ferailleurs, et d'autres sont récupérées sur des chantiers de ferailles, et restaurées. Plusieurs prototypes de voitures sont aussi sauvés du broyeur.

Plusieurs voitures concept ont été fabriquées rien que pour avoir seulement des idées sur certains comportements et les fabricants ne voulaient que personne ne possède ces voitures, après qu'elles furent exposées dans des "Motorama " ou des "Salons " , à cause des risques de RESPONSABILITÉS....

De nombreuses voitures ont été aussi programmées pour être détruites.

Cette voiture de démonstration, de rêve ou expérimentale , conçue simplement dans le but de sonder l'opinion et la réaction du public sur les innovations et les nouvelles techniques introduites dans sa structure, n'était destinée ni à la production en série, ni à la vente.

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Merci pour votre lecture.

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 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .EN JUILLET 1960 . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

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Au début de mois de juillet 1960, ayant un voyage d'affaires à effectuer, j'ai réservé ma place pour un vol direct de Paris (Orly) à Khartoum (Soudan), avec une escale technique à Athènes.  

Le départ prévu devait s'effectuer d'Orly un dimanche, au début du mois de juillet 1960.

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Détails du départ PRÉVU du vol direct :

( Un dimanche après-midi, à 13 :00 heures (heure locale de Paris), sur un  . . . . .) ) quadrimoteur à hélices du type : Lockheed Super-Constellation, arrivée à  . . . .( ( Khartoum (Soudan), à 22 :00 hrs. (h.l.s.), après une brève escale à Athènes ..)

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Déroulement, par ordre chronologique, du vol VÉCU :

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Premier jour du vol initial, dimanche.  

1er. appareil du type : Lockheed <Super-Constellation> baptisé ? Embarquement à 13 :00 hrs (h.l.f.) à Orly. Durant le < point > des 4 moteurs, face à la piste de décollage avec autorisation d'envol, le moteur 2 ne réagit pas normalement et semble avoir quelques problèmes.  

13 :15 hrs. ? Décision du pilote de ne pas décoller et retour de l'avion à son Terminal ; débarquement des passagers au Restaurant.

  17 :45 hrs.? Diagnostic des mécaniciens qui n'ont pas réussi à réparer, sur place, le moteur défaillant, les dommages étant plus importants que prévus. L'avion a été remorqué jusqu'aux hangars pour essayer de le réparer, le lendemain, lundi.  

18 :00 hrs. ? Étant donné qu'il n'y avait pas un seul appareil de remplacement disponible pour nous permettre d'effectuer notre voyage, le jour même (dimanche) : Annonce aux passagers que notre vol a été annulé et reporté au lendemain (lundi), à la même heure. Transfert de tout le monde dans un hôtel reservé par la Compagnie d'Aviation (ci-après, appellée<la Compagnie>) pour passer la nuit du dimanche à lundi. Par ce faire, ma correspondance avec le vol de la < Sudan Airways > de Khartoum à Port- Soudan, a été compromise.

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Deuxième jour du vol initial, lundi.

Changement d'avion - 2ème. appareil du même type Lockheed Super-Constellation, avec un nom de baptême différent de celui du 1er. avion,

  13 :00 hrs. Embarquement à Orly, décollage normal et voyage sans encombres en direction du prochain aéroport de transit : Athènes.

Débarquement des passagers et une courte pause au restaurant de l'aéroport d'Athènes et, en milieu d'après-midi, départ et continuation de notre vol pour la prochaine étape de Khartoum. Après une demi-heure de vol, le moteur 4 a été arrêté en plein vol, avec larguage du carburant l'alimentant, pour parer à tout risque d'incendie. J'ai interpellé l'hôtesse, qui a été s'informer auprès du pilote et m'a fait savoir qu'on a déjà fait demi-tour et que l'avion se dirigeait vers Athènes, aéroport que nous venions de quitter il n'y a pas longtemps.

Inutile de vous préciser que, dans ces conditions, j'avais appris par coeur,

les instructions de sécurité. Atterrissage prioritaire sur la piste de l'aéroport d'Athènes, pour notre avion qui ne volait plus qu'avec 3 moteurs. Débarquement des passagers et retour au restaurant d'aéroport. Une hélice <Hamilton> endommagée ayant été diagnostiquée comme la responsable de la panne du moteur 4.

Une nouvelle hélice de remplacement devant arriver de Paris, le lendemain (mardi), notre vol a été annulé, pour la deuxième fois et reporté au lendemain, mardi. Nous avons été conduits en autocar dans un hôtel au centre d'Athènes, pour passer la nuit du lundi au mardi.  

Troisième jour du vol initial, mardi.

Retour, le matin, à l'Aéroport d'Athènes pour un nouvel embarquement. Une hôtesse m'a fait savoir qu' étant donné l'important retard de 48 heures (de dimanche à mardi) pris par notre vol, la Compagnie a décidé d'annuler la <touchée> de Khartoum, ville de ma destination, et de se rendre directement à la prochaine étape de Nairobi (Kenya).

(P.S. J'ai appris plus tard, qu'après avoir abandonné , le mardi (3ème. jour), à Athènes, le second appareil Super-Constellation de mon vol initial, lequel avait déjà eu des problèmes d'hélice auparavant, cet avion a de nouveau eu un problème avec une seconde hélice endommagée, qu'il a fallut remplacer à l'escale de Nairobi).

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Pour la poursuite de mon voyage jusqu'à Khartoum, ila Compagnie m'avait reservé une place sur un avion (Boeing 707 ?) de la <South African Airways> qui devait s'envoler d'Athènes à minuit le jour-même (mardi). Dans l'entretemps, j'ai été logé pour quelques heures dans un hôtel, à proximité de l'aéroport. Le conducteur de l'autobus qui était sensé venir me chercher, vers 23 :00 hrs. pour l'aéroport, a <oublié> de s'arrêter à mon hôtel et j'ai dû prendre un taxi. D'autre part, la Compagnie qui a reservé ma place, ayant omis de prendre aussi à sa charge, les frais de transport de ma valise pour le trajet d'Athènes à Khartoum, ceci a fait l'objet de palabres avec la S.A.A.

Embarquement à minuit le mardi , sur le vol prévu.

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Quatrième jour du vol initial, mercredi.

Vol de nuit serein d'Athènes à Khartoum. Arrivée à l'aube à Khartoum.

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Pour me résumer de tous ces avatars :

(1) : Pour un voyage d'Orly, sur un vol de ligne de la Compagnie de Paris à Khartoum, qui devait débuter un dimanche au début du mois de juillet 1960, à 13 :00 hrs. (h.l.f.) et se terminer, à l'escale de Khartoum, le soir-même à 22 :00 hrs. (h.l.s), après un vol de huit (8) heures, sur un seul et même appareil,

(2) : nous avons été < promenés > par la Compagnie, durant trois (3) jours (72 heures, soit neuf fois la durée de vol agendée de 8.00 heures, du dimanche au mercredi suivant, du mois de JUILLET 1960 et ce, à cause des nombreuses pannes de moteur (1) et d'hélices (2) survenues, pour le même vol, à 2 appareils différents de même marque <Lockheed>, du type <Super-Constellation>, que j'énumère ci-après :

a. Au premier appareil Super-Constellation, mis en ligne pour notre départ d'Orly, le premier jour, le dimanche à 13 :00 hrs :

Raisons : Constatation par le pilote, durant le < Point > effectué avant notre envol, de l'avarie du moteur 2 (fumée dense noire, à la sortie de son tuyau d'échappement). Les mécaniciens n'ayant pas réussi à remédier, sur place, à cette panne et, aucun avion de remplacement n'étant disponible ce jour-là à Orly, ce vol a été annulé et reporté au lendemain, lundi.  

b. Au deuxième appareil Super-Constellation (avec un nom de baptême différent de celui du premier avion), mis en ligne pour notre départ d'Orly du lundi, à 13 :00 hrs.

Raisons : En quittant l'aéroport de notre transit, Athènes, lundi en milieu d'après-midi, à destination de Khartoum, le moteur 4, à gauche, a été arrêté en plein vol et son carburant a été largué, précaution prise pour éviter un incendie, car ce moteur avait un probléme d'hélice endommagée. Demi-tour en direction de l'aéroport d'Athènes, que nous venions de quitter il n'y a pas longtemps. Une nouvelle hélice de remplacement ne devant arriver à Athènes, que le lendemain, mardi, annulation, pour la deuxième fois, de ce même vol et report du vol pour le lendemain, mardi, après le changement de l'hélice défaillante<Hamilton>, qui était hors d'usage.

c. La < touchée > de Kartoum ayant été annulée suivant les directives des   Responsables de la Compagnie, pour : < rattraper le retard de 48 heures (du dimanche au mardi suivant) pris par notre vol, en raisons des nombreuses pannes constatées sur les deux (2) appareils Super-Constellation différents, mis en ligne pour un seul et même vol >,   et, ma destination étant Khartoum, La Compagnie a réservé pour moi, une place sur l'avion (Boeing 707 ?), de la <South African Airways> qui partait à minuit le soir-même (mardi). Cet appareil est arrivé sans histoires, à Khartoum, en tout début de matinée du jour suivant, soit le mercredi (4ème jour, depuis le départ prévu le dimanche passé) du mois de juillet 1960.  

C ' E S T L A F I N D E M O N OD Y S S É E.

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Sur un Site aéronautique du dimanche 29 mai 2005, j'ai pu lire l'article suivant intitulé < le plus bel avion du monde > :

<Tout a été dit du quadrimoteur Constellation, de son incomparable beauté,  . .comme de la propension de ses moteurs à tomber en panne, propension qui lui valut d'ailleurs le surnom de <plus rapide TRIMOTEUR du monde > tant il était fréquent qu'il arrive sur TROIS MOTEURS après avoir décollé avec QUATRE.  

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Phase administrative :

À la suite de tous mes déboires avec ce vol, j'ai rédigé, en septembre/octobre/novembre 1960, un rapport des plus complet et circonstancié sur la chronologie de tous les évènements qui m'ont parus suspect, rapport que j'ai diffusé à tous les organismes, Officiels ou pas, (Compagnie, Constructeurs américains Lockheed Aircraft Corporation, I.A.T.A., etc., etc.) dans le monde entier, qui s'intéressaient de près ou de loin, à l' Aviation Civile.

Vers la fin de l'année 1962, La Compagnie m'a délégué deux de ses Directeurs Responsables, pour me confirmer la véracité de mes observations, selon une enquête dirigée par leurs services compétents. Ils m'ont aussi invité de me rendre à Orly, à ma convenance, afin de me prouver que : <la sécurité des passagers, n'est pas un vain mot pour leur Compagnie>, invitation que j'ai décliné.

Ces Responsables ne paraissaient pas enchantés par le fait que j'ai usé de mon bon droit, pour <mondialiser> ce scandale d'avions périmés et inaptes à prendre l'air. Considérant cette situation comme intolérable, mon intention était d'alerter les Autorités Compétentes Mondiales de l'Aviation Civile, afin de pallier ces carences dangereuses et pour éviter à l'avenir, à d'autres passagers éventuels, d'être impliqués contre leur volonté, dans une pareille situation désagréable qui pourrait se reproduire - si rien n'était entrepris pour changer les choses dans l'entretemps ? et, ainsi, de leur faire subir les mêmes affres endurées par moi, durant mes <fameux> vols , vécus dangereusement.

Tous mes message et télégramme, envoyés immédiatement, lors de notre escale à Athènes, aux Ingénieurs Responsables de la Compagnie à Orly, déjà depuis le lundi en début de soirée (2ème. jour de la date de mon départ d'Orly, initialement prévue pour le dimanche précédent), pour <arrêter ce massacre et avoir le courage de prendre les mesures adéquates de sécurité qui símposent>, m'ont valu un abondant courrier avec ces mêmes Ingénieurs et ce, durant toute une année.  

June 2005

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Date : 01er août 2005

Revue technique trimestrielle : < The American Automobile > :

1er Épisode :

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Depuis l'année 1947/1948, je m'étais attaché à la lecture de la plus importante revue américaine, dans le domaine de la construction automobile, < The AmericanAutomobile >. En cette époque, j'avais l'âge de 27/28 ans et j'habitais la ville de ma naissance, soit Alexandrie en Egypte. J'occupais les functions de Directeur et, accesoirement, d'< assistant-nez > pour doser la composition des formules de fragrances, d'une société de fabrication d'eau de Cologne/ parfums et autres produits de parfumerie dénommée: PARFUMERIE CHADY, Henri J. Sebag, avec une usine à Alexandrie (Manchieh) ainsi que deux points de vente au Caire, rue Emad-El-Dine et à Alexandrie, rue Nébi-Daniel.

J'avais l'habitude de me procurer cette revue, d'un prix relativement élevé, dans un des kiosques de journaux. Après quelques temps, j'ai pensé qu'il était plus judicieux pour moi de faire un abonnement annuel à cette revue qui m'intéressait beaucoup et que j'achetais sur place, au numéro, assez régulièrement.

Bref, j'ai fait une demande d'abonnement annuel payant, à la société suivant de publications :

The American Automobile,

McGraw Hill International Corporation,
330 West 42nd St.
New York 36, N.Y.
U.S.A.

En réponse, cette société m'a fait savoir qu'elle ne pouvait pas prendre en considération ma demande d'abonnement, car la revue < The American Automobile >, N'ÉTAIT DESTINÉE, EN PRIORITÉ, QU'AUX ENTREPRISES QUI ÉTAIENT ENGAGÉES ACTIVEMENT DANS L'INDUSTRIE ET LE COMMERCE DE L'AUTOMOBILE (Importateurs de voitures, vendeurs, garagistes, mécaniciens, etc).

Cette réponse négative m'avait un peu surpris (c'est le moins que l'on puisse dire)........ mais je ne pouvais que me ranger aux arguments des responsables, qui avaient décidé de leur politique restrictive de diffusion de la revue dans le monde.

Bref, je continuais à acheter cette revue, au numéro, à Alexandrie jusqu'au jour ou j'ai lu une annonce, dans < The American Automobile > informant tous ses lecteurs et lectrices, où qu'ils se trouvent, qu'ils comptaient publier, dans un de leur prochain numéro, tous les résultats obtenus par un : RECENSEMENT DE TOUT LE PARC AUTOMOBILE, DANS CHACUN DES PAYS DU MONDE ENTIER.

La tâche étant énorme pour tous les rédacteurs et auteurs de cette revue, ils ont fait appel à la bonne volonté de leurs lecteurs, disséminés un peu partout, et (cette fois-ci) INDISTINCTEMENT DE LEUR PROFESSION PERSONNELLE ACTUELLE, de leur fournir le maximum de détails possibles sur le parc automobile en circulation (nombre de voitures de tourisme, de camions, de motocyclettes, etc.) et ce, pour chacun de leur pays respectif.

Malgré que je pensais, qu'en ce qui me concerne, j'étais très mal placé (je dirigeais, à cette époque, une fabrique de Parfumerie) par rapport aux personnes occupées dans la branche des différents moyens de transports terrestres, pour recenser le nombre de véhicules en circulation et enregistrés en Egypte, je me suis mis à la tâche.

J'avouerais que j'avais adopté une méthode aussi facile que simpliste : durant 3 ou 4 mois, je prenais note des numéros les plus élevés des plaques minéralogiques/d'immatriculation, pour chaque catégorie de véhicules (voitures, camions, motocyclettes, etc.) et ce, pour la capitale du Caire et la ville principale d'Alexandrie (en Egypte). Avant le délai qui nous était imparti par The American Automobile pour envoyer le résultat de notre recensement pour l'Egypte, j'ai fait parvenir au Rédacteur-en-Chef de The American Automobile, mon recensement personnel général de tout le parc automobile pour l'Égypte, avec très peu d'espoir que mes chiffres, concernant l'Egypte, seraient publiés, vu le procédé empirique (lire : système < D >) utilisé par moi.

Quelques temps après, et lors de publication dans la revue The American Automobile, contenant le Recensement de tout le Parc Automobile Mondial, par Pays et, contre toute attente, j'ai reçu une lettre du Rédacteur-en-Chef de la revue précitée, m?informant que ce sont mes chiffres sur l?Egypte qui ont été retenus et publiés. Au dernier paragraphe de la susdite lettre, le signataire terminait en m'écrivant : <qu'au lieu de me dire un simple "MERCI", qui n'est qu'un terme de politesse pour m'exprimer sa gratitude pour mon aide précieuse apportée par l?élaboration et la publication subséquente de mes statistiques pour l'Egypte, pour ce recensement mondial accompli, il se mettait à mon entière disposition pour me rendre n'importe quel service que je pourrais lui demander, dans un avenir proche et/ou lointain>.

J'ai saisi la balle au bond pour informer le Rédacteur-en-Chef que j'avais présenté, il y a quelques temps déjà, une demande payante d'abonnement annuel à sa revue, qui m'avait été refusée par leur < Service des Abonnements >, car je ne faisais pas partie du monde professionnel de l'automobile.

Après mon initiative du paragraphe précèdent, c'est devenu une histoire sans paroles : < J'AI REÇU GRATUITEMENT LA REVUE THE AMERICAN AUTOMOBILE PENDANT UNE PÉRIODE D'ENVIRON DIX ANS (Alexandrie en1947/48 , 1958 à Genève), SANS BOURSE DÉLIER >.

Par cet épisode de la vie, j'ai appris qu'il ne fallait jamais dire : FONTAINE, JE NE BOIRAIS PAS DE TON EAU, car on ne sait jamais ce que l'avenir nous réserve.

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2ème Épisode :

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En septembre/ octobre 1956, j'avais envoyé d'Alexandrie à l'American Automobile, à New York, une suggestion pour : < l'idée d'un nouveau réglage du thermostat de l?eau de refroidissement du radiateur d'une voiture de tourisme >.

Mon idée ayant été retenue comme une contribution positive à l'amélioration de la technique automobile, j'ai reçu le 14 octobre 1956, comme prix que j'avais gagné pour mon idée, de la part de la revue < The American Automobile >, McGraw-Hill International Corporation, à New York, l'ouvrage suivant , qui est l'un d'une série de cinq livres : AUTOMOTIVE ENGINES, Construction, Operation and Maintenance (of automobiles), de l'auteur William H. Crouse, publié en 1955 par the McGraw-Hill Book Company, Inc., New York , Toronto , London. Library of Congress Card Number : 54-7355

- - - - - - - - - - - - - - -

En 1958, j'ai eu l'occasion de rencontrer, pour la première fois et lors d'un déjeuner, le Rédacteur-en-Chef de l'American Automobile, ainsi que son épouse/secrétaire, qui étaient de passage à Genève (Suisse) pour un voyage touristique.

 Mon < hobby > : Mécanique Automobile (1953 - 1956)

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À cette époque, je procédais à l'établissement de rapports réguliers (semestriels et annuels) que j'envoyais aux constructeurs automobiles suivants :

Ford-Werke Aktiengesellschaft,
Henry Ford-Strasse,
Köln Niehl,
Allemagne

Depuis l'achat, en février/mars 1953 ( ?) de ma première voiture automobile de marque FORD TAUNUS < L >, Modèle 1952, basé sur les performances ainsi que sur le comportement et la durée de vie (kilométrage) de chacun de ses éléments/pièces/accessoires, y compris les pneumatiques (tout ce matériel usagé était mis de côté et conservé par moi).

En outre, j'établissais périodiquement ces mêmes rapports techniques, à chaque fabricant des pièces détachées fournies à la < Ford-Werke Aktiengesellschaft > et entrant dans la fabrication de ma voiture précitée.

Cette situation a duré depuis l'année 1953 jusqu'au 17 décembre 1956, date de mon départ définitif d'Alexandrie (Egypte), lorsque la situation devint < incomfortable > pour moi, dûe aux évènements du < Canal de Suez >, à la fin du mois d'Octobre 1956.

That's the end, folks

 +++++++++

 Deuxième Guerre Mondiale (1939-1945).

Les évènements au printemps 1943 : Les Alliés prennent un avantage qui s'avérera décisif (La découverte du "Nouveau radar").

Histoire des Opérations de la Marine Royale Britannique

____________________en Méditerranée_________________

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« Top secret » - CONFIDENCES d'un ami à Claude Cicurel, à Alexandrie

(Egypte), le Maltais* (nom fictif), âgé de 22/23 ans (en l'année

1942/1943), qui avait été sélectionné, d'une façon

ultra-confidentielle, par l'Amiral Cunningham de la Flotte Royale

Britannique en mer Méditerranée, basée au port d'Alexandrie (Egypte),

pour le montage, suivant des plans , d'un appareil « X » qui venait

d'être découvert à Londres (Angleterre), durant la Deuxième Guerre

Mondiale (1939-1945), qui a commencé le 1er. septembre 1939.

Sans cette découverte, les U-boats (sous-marins allemands nazis)

n'auraient pas pu être tenus en échec, la Bataille de l'Atlantique

aurait été perdue pour les Alliés, ET LA VICTOIRE AURAIT ÉTÉ AUX PAYS

DE L'AXE (Allemagne et Italie).

¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬

Qui sait si les générations futures n'ajouteront pas que cette cité

illustre. la Ville d'Alexandrie (Egypte), a été protégée par un génie

militaire, le Général (Field Marshall) de la Huitième Armée &endash;

surnommée les "Rats du Désert" Britanniques -, en Afrique du Nord,

Bernard Law Montgomery (ou Monty, comme il était connu dans les forces

Armées Britanniques), et qu'elle a eu l'insigne honneur d'avoir été la

première ville, dans cette Deuxième Guerre Mondiale (1939-1945), à

résister à la puissance de la guerre éclair de la "Wehrmacht"

allemande, et à voir se briser presque dans ses environs immédiats (au

cours de la deuxième bataille d'El Alamein), les vagues sanguinaires,

tumultueuses et irrésistibles jusque là, des hordes hitlériennes de la

"Wehrmacht".

Historiquement, El Alamein, apparemment une ville quelconque, était en

forme de goulot et la dernière chance des Alliés, en Afrique du Nord.

Elle se trouvait à 126 kilomètres d'Alexandrie.

En 1941, Hitler nomma Erwin Rommel comme Commandant de l'Afrika Corps

(la Panzerarmee-Afrika).

En juin 1942. Le fameux Afrika Korps des forces de l'Axe (Allemagne et

Italie), de Erwin Rommel, surnommé le "Renard du Désert" - un titre que

les Anglais lui avaient donné - , avaient capturé la ville de Tobrouk

(ville de Lybie, en Cyrénaïque) et ont commencé leurs assauts sur la

ligne défensive Britannique à El Alamein.

C'est le 30 juin 1942, que les Panzerdivisions de Rommel arrivèrent à

El Alamein, située à un peu plus de 100 kilomètres à l'ouest

d'Alexandrie.

Le 27 juillet 1942, la première bataille d'El Alamein, dans laquelle

la VIIIème armée Britannique avait pour mission d'arrêter l'avance des

Italo-Allemands, s'achevait sans vainqueur ni perdant.

Le 2 novembre 1942, à 1h du matin, Montgomery déclencha " l'Opération

Supercharge", qui fut menée par la 2ème DI (Division d'Infanterie)

Britannique, suivie par les blindés qui avaient reçu l'ordre de "passer

à tout prix". Rommel demanda alors à Hitler l'autorisation de se

replier. Hitler refusa. La DB (Division Blindée) Italienne "Ariete"

fut anéantie, et les divisions Italiennes furent forcées de capituler.

La seconde bataille d'El Alamein, qui avait pour but de repousser les

Italo-Allemands d'Afrique du Nord, ayant Montgomery comme responsable,

a commencé le 23 octobre et a duré jusqu'au 3 novembre 1942. Elle

obligea les Germano-Italiens à battre en retraite. La victoire de

Montgomery à El Alamein a servi à retourner la marée de la guerre, à

changer le cours de la bataille et à provoquer la retraite de l'Afrika

Korps ainsi que la reddition des Allemands, qui quittèrent l'Afrique du

Nord en mai 1943.

Si l'armée Allemande, surnommée "Le Renard du Désert", n'avait pas été

vaincue, par la suite, par l'armée de Monty, les forces de l'Axe

auraient avancé victorieusement sur l'Egypte, et le pays dans lequel

nous vivions (Egypte) aurait capitulé.

Si l'ennemi avait l'avantage et aurait conquis l'Egypte, MA (Claude

CICUREL) FAMILLE AINSI QUE LES AUTRES FAMILLES JUIVES EN ÉGYPTE ,

AURAIENT ÉTÉ ENVOYÉES DANS LES CAMPS DE CONCENTRATION D' AUSCHWITZ

(Pologne) POUR REJOINDRE LES JUIFS QUI FURENT PRIS, VIVANTS DANS LES

DIFFÉRENTS PAYS ET ÎLES ENVAHIS PAR LES ALLEMANDS.

¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬

Appareil « X » = Nom provisoire utilisé pour désigner cette nouvelle

découverte qui est le : « Nouveau radar », appareil de détection et de

repérage des sous- marins, des navires de guerre et des avions intrus

(ennemis), dénommé, plus tard, le « Nouveau radar ». ASV .= Airborne

Surface Vessel (Radar de bord d'un navire de surface / Radar

d'Anti-Surface). Corvette = Bateau qui était très légèrement blindé,

ce qui le rendait plus rapide, mais très lourdement armé avec des

grenades sous-marines et aussi avec un sondeur d'écho "ASDIC", connu

par les américains comme "Sonar", qui lui permettait d'entendre les

sous-marins, en plongée. Le Maltais * = Nom d'emprunt de mon ami,

ingénieur en électronique. Nœud (Knot) = Un nœud = 1 mille marin par

heure = 1'852 mètres (par heure). Repérage de direction = (High

Frequency, Direction Finding « HF/DF or Huff-Duff). Radiogoniomètre à

haute fréquence. Radar .= L'expression "RADAR" est un acronyme anglais

pour [RA(dio) D(etection) A(nd) R(anging)], (Détection et Repérage

par Radio). Une méthode de détecter les objets éloignés et de

déterminer leur position, vitesse, ou d'autres caractéristiques,

par analyse des ondes radio à très haute fréquence reflétées de leurs

surfaces. Pour une question de simplicité, les expressions "Radar", ou

"Nouveau radar" (depuis le printemps 1943), seront généralement

utilisées dans ce document. U-boat = Sous-marin allemand nazi (Un

navire de guerre submersible, habituellement armé de torpilles),

utilisé par la "Kriegsmarine".

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

PROLOGUE:

Dans une guerre Maritime, qui tournera bientôt autour d'une bataille

avec les U-boats (sous-marins allemands nazis), la suprématie aérienne

et, éventuellement, la capacité de faire débarquer d'importantes forces

Alliées de l'armée sur des rivages ennemis, le tableau était loin

d'être réjouissant.

Septembre 1940 : La Bataille de l'Atlantique. L'invention d'un nouvel

appareil de détection et de repérage des sous-marins et des chasseurs

de pénétration des forces des pays de l'Axe (l'Allemagne et l'Italie),

était vitale et urgemment ressentie, afin que les bâtiments et les

chasseurs d'escorte Alliés puissent détecter les U-boats (sous-marins

allemands nazis) et les obliger à plonger, tout en leur faisant perdre

leur avantage de rapidité en surface.

Le début de leur chasse était effectué par le sondeur d'écho, baptisé

« ASDIC » (acronyme Britannique pour: Anti-Submarine Detection

Investigation Committee / Comité anti-soumarin de recherche de

détection), la version américaine fut appelée "SONAR" (acronyme pour:

SOund Navigation And Ranging). Il comprenait un émetteur-récepteur que

l'on plaçait sous la coque des bateaux, dans un espèce de dôme en

métal. Réfléchies par tout objet, les ondes sonores émises étaient

captées, à leur retour, par le récepteur, produisant une vibration du

son, souvent appelée le célèbre "ping", qui allait devenir familier à

des dizaines de milliers de marins &endash; et terrifier les équipages des

submersibles. Un opérateur expérimenté pouvait déterminer, d'après

l'intensité du son reçu en écho -- les musiciens étaient très

recherchés pour ce travail -- si le sous-marin repéré s'approchait ou

s'éloignait.

Couplé à un compas, l'appareil qui pivotait comme un projecteur,

indiquait la direction dans laquelle se trouvait le sous-marin, et le

temps écoulé entre l'émission du train d'ondes et le retour de son

écho donnait la distance.

Novembre 1940 : La Bataille de l'Atlantique : D'importantes mesures

sont prises dans la guerre Aérienne, lorsqu'un avion « Short

Sunderland » de la Royal Air Force (R.A.F.) équipé d'un « radar »

Anti-Surface, contre les navires en surface (ASV, Anti-Surface

Vessel), ayant une longueur d'onde de 1.5m, a déterminé la position

d'un « U-boat ». Ceci est le premier succès dans le genre avec un

système qui est principalement efficace pendant le jour ; le contact

est perdu à deux miles marins (3,200 mètres) de la cible. C'est

l'adjonction d'un rayon lumineux « Leigh » (Leigh light &endash; "L/L"), qui

le transformera, aussi bien, en une puissante arme de nuit.

Mai 1941 : Le premier « radar » de haute définition 10cm, du Type 271

est installé sur une "Corvette". Pus tard encore, un "radar"

localisateur de direction (High Frequency, Direction Finders : HF/DF,

surnommé « Huff-Duff » par les marins), Radiogoniomètre à haute

fréquence, est introduit.

Juillet 1941 : De juillet à décembre 1941, les pertes de la marine

marchande des Alliés, au Nord de l'Atlantique, ont chuté

considérablement (d'une moyenne de 300,000 tonnes, entre les mois de

janvier à juin 1941, à 104,000 tonnes par mois). Les raisons sont

diverses, y compris l'introduction du « radar » et sa longueur d'onde

directionnelle de haute fréquence.

Novembre 1941 : Les avions de la R.A.F. (Royal Air Force) du

Commandement Côtier, sont maintenant équipés de « radar » ASV

(Airborne Surface Vessel) avec une longueur d'onde moyenne. La

première réussite a eu lieu le 30 novembre 1941, par un appareil

« Whitley » (Armstrong Witworth Whitley &endash; Le seul bombardier bimoteur

désigné, dès le début, pour des opérations de nuit), de l'escadre No.

502. L' « U-boat, U-206 », lors de sa traversée en direction de la Mer

Méditerranée, est détecté et coulé.

Décembre 1941 : Trois '' vedettes italiennes lance-torpilles humaines

'', lancées du sous-marin « Scire » (Commandant Borghese), ont pénétré

dans le port d'Alexandrie. Leurs explosifs ont sérieusement endommagé

le cuirassé « Queen Elizabeth » ayant l'Amiral Cunningham à son bord,

ainsi que le « Valiant ». Ils ont tous deux coulés au fond de la mer et

l'escadre de bataille de la Flotte Anglaise de la Méditerranée cesse

d'exister.

Avril 1942 : La Bataille de l'Atlantique. L' « U-boat, U-252 »

attaque, au Sud-Ouest de l'Irlande, le convoi OG82 venant d'Angleterre

et se dirigeant vers Gibraltar, et il est coulé par le sloop « Stork »

et la "Corvette" « Vetch » sur le 36ème EG (Commandant Walker) , le 4

avril 1942. Celle-ci est l'une des premières attaques réussies

utilisant le « radar » 10cm du Type 271. À partir de maintenant, le

"Nouveau radar" et le localisateur de direction (High Frequency,

Direction Finding « HF/DF ou Huff-Duff) vont jouer un rôle de plus en

plus important dans l'engloutissement des sous-marins intrus (ennemis),

au fond de l'eau.

(Fin du prologue).

+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

À l'école de danse « Loucas » située à la rue Attarine, à Alexandrie,

que je fréquentais assidûment depuis déjà quelques années, j'ai fait la

connaissance , en 1942/1943, du Maltais * qui était venu s'inscrire

pour des leçons de danses modernes.

Ce jeune homme de 22/23 ans (à cette époque) était originaire de l'Ile

de Malte, base stratégique de la Grande Bretagne, qui joua un rôle

déterminant en Méditerranée durant la Seconde Guerre Mondiale, de

l'année 1940 à l'année 1943. Le Maltais* était détenteur d'un

passeport Britannique.

Le Maltais* - qui remplissait les fonctions d'ingénieur dans un Centre

électronique de la base navale d'Alexandrie (Egypte) - s'était lié

d'amitié avec moi ce qui fait que, ayant les mêmes "atomes crochus",

nous nous rencontrions régulièrement, pour une petite heure, le soir,

au Club de danse « Loucas ». À la sortie, nous allions de temps à

autres, prendre l'apéritif tout en discutant, à bâtons rompus, de la

pluie et du beau temps. Par la suite, nous sommes devenus de vrais

amis.

À mon grand étonnement et, durant une quinzaine de jours, le Maltais*

n'a pas donné signe de vie et n'est pas venu chez « Loucas » les

soirées, comme il avait l'habitude de le faire. Ceci me semblait

bizarre et je commençais à me faire du souci pour lui. Comme il

n'avait aucun membre de sa famille à Alexandrie, j'ai supposé qu'il

était tombé malade. J'ai pensé prendre de ses nouvelles mais il

n'avait laissé aucune adresse de son domicile, dans notre entourage.

Ce qui fait que je n'avais aucune possibilité de me rendre chez lui

pour lui apporter tout médicament, aide ou réconfort dont il pourrait

avoir besoin.

Dans cette situation et n'ayant aucune autre alternative, il ne me

restait plus qu'à attendre patiemment que le Maltais* refasses son

apparition. Ce que je fis.

Une quinzaine de jours après son absence, le Maltais* s'est présenté au

Club « Loucas ». Sans plus attendre, j'ai été le rejoindre à sa place

habituelle dans la salle de danse, pour m'enquérir de ce qui avait pu

lui arriver et justifier une absence aussi longue, sans en informer qui

que ce soit parmi nous.

Il m'a répondu qu'il préférait ne pas donner suite à ma question, chez

« Loucas » tout en me promettant d'en parler longuement, plus tard, à

l'extérieur et à l'heure de l'apéritif. Ce qui fait que ma curiosité

n'a pas eu satisfaction et que je suis resté, momentanément, sur ma

faim.

Nous nous sommes donc rendus, le Maltais* et moi, dans une Brasserie

nommée « ALAKEFAK » située en pleine Gare de Ramleh, à Alexandrie, et

avons choisi une table isolée dans un coin de la salle, loin des

regards et des oreilles indiscrets des autres consommateurs. Après que

le garçon de la Brasserie eut apporté les consommations que nous avions

commandées, mon ami le Maltais* a commencé à me raconter l'histoire de

ses pérégrinations, durant la quinzaine écoulée où il n'avait pas paru

au Club « Loucas », comme il en avait l'habitude, et qui m'avait donné

tant de soucis par son silence prolongé et inhabituel.

08 :30 P.M. : À partir de ce moment, je donnes ci-après la parole au

Maltais* pour faire un récit succint des évènements qu'il a vécu

durant la quinzaine où il a brillé par son absence, au Club « Loucas ».

Citation :

Le premier jour, l'un des Officiers de bord avait été mandaté par

l'Amiral de la Flotte Royale Britannique en Méditerranée, auprès du

Chef responsable de la base de l'Arsenal maritime Royal Britannique,

situé sur les quais du port d'Alexandrie (Egypte), afin de recruter,

parmi son personnel hautement spécialisé dans la technologie du Centre

électronique - provenant d'Angleterre, d'Afrique du Sud, d'Australie,

de Nouvelle-Zélande et de Malte - , le meilleur ingénieur électronicien

pour une mission tout-à-fait spéciale, à être effectué à bord du navire

Amiral , au port d'Alexandrie, où était basée la Flotte Britannique de

la Méditerranée.

Mon Chef, de la base navale de l'Arsenal maritime Royal Britannique, a

décidé d'attribuer cette tâche, sans hésiter, à moi le Maltais*, comme

étant l'élément le plus approprié et expérimenté pour ce genre de

mission ultra-secrète.

J'ai été interpellé par mon Chef qui a, tout d'abord, fait les

présentations d'usages avec l'Officier de bord ; ce dernier m'a

informé du choix porté sur ma personne, vu mes compétences dans le

domaine électronique et afin d'accomplir dans les meilleures

conditions, la tâche prévue pour la mission spéciale à laquelle j'étais

affecté et qui était d'une très haute confidentialité ; Il a aussi

ajouté, qu'à partir de ce moment, je ne devais en parler à personne, y

compris mon Chef actuel à l'Arsenal, de tout ce que j'entendrais, je

verrais et je ferais, jusqu'à l'accomplissement, avec succès, de cette

mission.

L'Officier m'a aussi conseillé d'emporter avec moi mes affaires

personnelles nécessaires pour une période d'environ un mois de temps,

qu'il ne pouvait pas préciser en l'état actuel des choses.

L'Officier de bord m'a aussi fait savoir que, pour mes camarades de

l'Arsenal, j'étais officiellement en « congé temporaire ». En outre,

l'Officier a ajouté que, le lendemain, une "Vedette" du navire Amiral

viendrait me chercher à un point spécifié des quais du port

d'Alexandrie, afin de me conduire jusqu'au bateau de l'Amirauté

Britannique qui était en rade au large du port d'Alexandrie.

Le lendemain matin, à l'heure et à l'endroit fixé entre nous,

j'embarquais sur la "Vedette" envoyée par le navire Amiral, à mon

intention, laquelle me conduisit directement jusqu'au cuirassé du

bateau Amiral, ancré non loin du rivage.

À mon arrivée sur la passerelle du navire, j'ai été reçu par Sir

Andrew B. Cunningham, (ou "ABC", comme il était connu dans la Marine

Britannique), lequel avait été promu Amiral de la Flotte Royale

Britannique le 21 janvier 1943 et réintégré comme Commandant-en-Chef de

la Flotte Méditerranéenne, en février 1943. À ce moment, j'ai eu droit

à certaines petites précisions sur ce qui m'attendait dans les jours à

venir : je devais séjourner et prendre tous mes repas dans la

« suite » personnelle de l'Amiral Cunningham et n'avoir aucun contact

avec les Officiers de bord et les matelots du navire Amiral. Mon seul

et unique contact autorisé , durant tout mon séjour à bord du navire

Amiral, était uniquement l'Amiral Cunningham en personne, pour toutes

les questions qui me venaient à l'esprit.

Cette « suite » contenait déjà plusieurs caisses remplies de matériel

électronique, expédiées tout récemment de Londres (Angleterre), ainsi

que les plans de montage y relatifs. Par contre, je n'avais toujours

pas de précisions sur le nom et les fonctions de l'appareil « X » que

j'étais censé monter, ni à quoi il servirait exactement.

Après une dizaine de jours qui m'ont été nécessaires pour le montage et

toutes les vérifications d'usage de l' appareil « X », l'Amiral

Cunningham m'a fait savoir que son navire allait naviguer en pleine mer

pour quelques jours et que l'appareil « X » en question, serait confié

à une équipe d'opérateurs, avec les instructions de manipulation pour

la détection et le repérage des sous-marins et des avions utilisés,

pour l'occasion, comme des cibles d'essais, lors de manœuvres

effectuées avec des appareils Alliés.

Ce n'est qu'après trois jours de manœuvres en haute mer, travaillant en

coopération avec les sous-marins et les avions de l'aéronavale des

Alliés, commandés à l'occasion de cette épreuve afin d'évaluer

l'efficacité, pour la détection et le repérage des sous-marins et des

avions (Alliés) qui entouraient et survolaient intentionnellement le

navire Amiral, de l'appareil « X » que j'avais monté de toutes pièces

et, vu les résultats concluants obtenus sur le bon fonctionnement du

susdit appareil, j'ai enfin été autorisé par l'Amiral Cunningham à

quitter, après deux semaines de dur labeur et de tensions, le

navire-Amiral en pleine mer, afin de retourner à ma base aux quais du

port d'Alexandrie, sur une "Vedette" d'accompagnement mise à ma

disposition.

Ce fut la fin de mon odyssée maritime et la reprise du train-train

quotidien à mon poste de travail habituel, à l'Arsenal de la Marine

Anglaise à Alexandrie.

Fin de citation.

+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

L'INVENTION ANGLAISE DU "NOUVEAU RADAR"

L'expression « radar » est un acronyme anglais pour « Radio Detection

And Ranging » (en français : « Détection et Repérage par Radio »).

Peu de temps après, j'apprenais que l'appareil « X », que le Maltais*

avait entièrement monté à bord du navire Amiral basé au port

d'Alexandrie, était une découverte tout-à-fait récente des Anglais qui

lui avaient adopté, depuis l'année 1943, le nom de «Nouveau radar ».

Le potentiel du "Nouveau Radar" est tel que les principales nations

alliées et ennemies développent simultanément leurs propres systèmes ,

sous le couvert du plus grand secret.

Il devint extrêmement important pour la défense de l'Angleterre , de la

France et de tous les pays Alliés, durant la Seconde Guerre Mondiale

(1939-1945).

Le bras de balayage sur l'écran du «Nouveau radar » est relié à

l'antenne rotative, que vous pouvez voir sur les bateaux, et transmets

les ondes radio. Le principe de base est comme un « écho ». Si vous

deviez vous approcher d'un mur ou sous un pont, le bruit d'un cri (une

vibration d'ondes bruyantes) se reflète du mur et vous entendrez le

cri, de nouveau, comme un « écho ». Dans les systèmes du « Nouveau

radar », le bruit est une vibration ou une onde courte de radio, qui

est émise par une installation appelée le transmetteur. Le « mur » est

n'importe quel objet (avion, bateau, terre) qui réfléchit les ondes de

radio. L' « écho » est un bruit d'ondes de radio (qui fait "bip bip")

et qui est « entendu » par une installation appelée le détecteur.

Les vibrations sortantes et de retour sont visualisées comme des

« spots » sur l'écran, ou des « tops d'écho ». Si vous connaissez la

longueur d'ondes de la vibration sortante, la vitesse des ondes de

radio dans l'air et l'intervalle de temps entre la transmission et la

détection (aller et retour), il est possible de calculer à quelle

distance (la portée) se trouve l'objet réflecteur.

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HMCS (His Majesty Ship) « Snowberry », la "Corvette" (bâtiment de moyen

tonnage, armé pour la lutte anti-sous-marine) fine fleur et

bénéficiaire de l'un des plus importants développements techniques de

la Seconde Guerre Mondiale: Tout en avant du mât, il y a la

« lanterne » logeant l'antenne du "Nouveau radar" du Type 271, d'une

longueur d'onde de 10cm. Sans la découverte du "Nouveau radar", les

U-boats (sous-marins allemands) n'auraient pas pu être tenus en échec,

la Bataille de l'Atlantique aurait été perdue, ET LA VICTOIRE AURAIT

ÉTÉ AUX PAYS DE L'AXE (Allemagne et Italie).

Le cœur du Type 271 était la cavité du « Magnétron » (Tube à vide de

forte puissance, générateur ou amplificateur de courants de très haute

fréquence, dont le flux d'électrons est commandé à la fois par un champ

électrique et par un champ magnétique), inventé par Randle and Boot, à

l'Université de Birmingham, en Angleterre, et qui a traversé

l'Atlantique jusqu'aux Etats-Unis en août 1940. C'est maintenant le

cœur de notre humble « four à micro-ondes ».

Le mois de février 1943 vit l'Amiral Cunningham retourner dans ses

fonctions de Commandant-en-Chef de la Flotte Méditerranéenne. Quand

les forces de l'Axe (Allemagne et Italie) en Afrique du Nord étaient à

deux doigts de se rendre, trois mois plus tard, il donna l'ordre que

personne ne devrait être autorisé à s'échapper ; entièrement en accord

avec son caractère féroce, il transmet un ordre à la flotte :

« Couler, brûler et détruire : Ne rien laisser passer ».

Mars 1943 : Une autre importante percée technologique est, de nouveau,

dans la guerre aérienne. Les avions ont été équipés d'un « Nouveau

radar» d'une longueur d'ondes de 10cm, lequel n'est pas détectable par

les postes récepteurs des U-boats. Ce "Nouveau radar " ainsi que le

rayon lumineux « Leigh », en font une arme puissante contre les

sous-marins navigants en surface.

Au mois de mai 1943, le Commandement Côtier de la Royal Air Force

(R.A.F.) a détecté et attaqué la plupart des U-boats (sous-marins

allemands) dans le Golfe de Gascogne ((la Baie de Biscay (en espagnol

Vizcaya, province basque d'Espagne)). La surveillance des U-boats

s'est améliorée dramatiquement et les pertes navales Aliées ont

diminué d'une façon draconnienne, de 400,000 à 100,000 tonnes par mois.

L'Amiral de la Flotte Allemande, Karl Döntz, a donné l'ordre à tous

ses sous-marins de faire surface et de se battre jusqu'au bout avec

l'aviation anglaise, mais il perdit 56 U-boats en Avril et Mai 1943.

Doenitz signala que la situation devenait « impossible ». Ce « repli

provisoire » était assez significatif pour qu'il soit mentionné dans un

discours d'Hitler. Ce résultat avait été réalisé avec une poignée

d'avions équipés du « ASV Mk.III » (Airborne Surface Vessel) qui est un

"Nouveau radar" destiné aux avions patrouilleurs maritimes

Britanniques.

Ainsi, le « Nouveau radar » « ASV Mk.VI » a été perfectionné. Il était

plus puissant que le « Mk.III », mais on l'avait pourvu d'un réducteur

(appelé :Viseen). L'idée principale était de réduire sa puissance

aussitôt que le U-boat avait été détecté, afin que l'opérateur Allemand

de l'appareil de détection soit dupé en croyant que l'avion était en

train de s'éloigner ou, au moins, ne se rapprochait pas du U-boat.

Partout dans l'Atlantique, les U-boats pouvaient maintenant être

attaqués par des avions équipés de l'ASV (Airborne Surface Vessel /

"Nouveau Radar" de bord d'un navire de surface).

Juin 1943 : Jusqu'à présent, la Flotte Allemande n'était pas au courant que les Alliés utilisaient un «Nouveau radar » à ondes courtes, mais elle ne pris conscience de ce fait, qu'en 1944.

Le 8 septembre 1943, l'Italie signa un armistice avec les Alliés.

Le 10 septembre 1943, l'Amiral Cunningham fut présent à Malte pour

témoigner de la reddition de la Flotte Italienne, terminant ainsi une

lutte de trois ans pour le contrôle de la Méditerranée.

Janvier 1944 : Au cours des cinq mois suivants, les pertes en

« U-boats » sont tellement lourdes qu'à partir du mois de Mai 1944, les

opérations dans l'Atlantique Nord ont pratiquement cessé. Maintenant,

équipés de détecteurs « Nouveau radar » de 10cm, les « U-boats » ont

perdus seulement cinq d'entre eux, rien que dans le Golfe de Gascogne

(la Baie de Biscay).

Le 7 mai 1945 l'Amiral allemand Karl Dönitz donna l'ordre à tous les

U-boats de cesser les hostilités.

(Date de transcription : jeudi, 08 septembre 2'005). Rev 17 mai 2'007